Von Privat-Dozent Dr. Lutz Mez.

(17. Dezember 2010) Vier große Konzerne beherrschen den Energiemarkt in Deutschland:E.on, RWE, Vattenfall Europe und Energie Baden-Württemberg (EnBW). Wenn es gelingt, an Unterlagen aus internen Verhandlungsrunden zu gelangen und diese auszuwerten, wird neben ökonomischen Verflechtungen vieles deutlich, was man meist nur ahnt, aber leider meist nicht belegen kann: geschickte Personalpolitik, Kontakte zur Ministerialbürokratie, in den Bundestag und ins Europa-Parlament, interessengesteuerte Gutachten sowie die de-facto-Ausschaltung der zuständigen parlamentarischen Gremien.

Ökonomische Verflechtungen

Wie der Abbildung “Wirtschaftliches Netzwerk der Energiewirtschaft” (Stand 31. Dezember 2009) zu entnehmen ist, sind die genannten vier Konzerne untereinander sowie mit der Gaswirtschaft vielfach verflochten. Besonders spektakulär war in den letzten zehn Jahren die Übernahme von Ruhrgas durch E.on per Ministererlaubnis, die in der Amtszeit des damaligen Bundeswirtschaftsministers Werner Müller zustande kam. Neben den dargestellten Verbindungen untereinander sind vor allem E.on und RWE eng mit der Bank- und Versicherungswirtschaft verflochten, die entweder direkt oder indirekt über Privatkunden Aktienpakete dieser Unternehmen halten.

Zukauf-Politik sichert Absatzmarkt

2007 stellte das Bundeskartellamt fest, dass E.on und RWE ein marktbeherrschendes Duopol bilden. Gemeinsam haben die großen Vier einen Marktanteil an der Netto-Stromproduktion von etwa 80 Prozent. Nach Angaben des Bundeskartellamtes kamen 2007 allein E.on und RWE auf einen Anteil von insgesamt 57 Prozent. Vor allem diese beiden Unternehmen haben laut Monopolkommission seit Beginn der Liberalisierung des Elektrizitätsmarktes (1998) ihre Beteiligungen an Stadtwerken konsequent ausgebaut.

Unternehmensverflechtungen behindern den Wettbewerb – sie sind der Kitt der Versorgungsbranche.

Dadurch konnten sie ihre herausragende Marktstellung auf dem Strommarkt absichern. In Deutschland gibt es rund 900 Stadtwerke. Mitte 2009 besaßen E.on und RWE an über 200 kommunalen Versorgungsunternehmen zumindest eine Minderheitsbeteiligung. Der Aufkauf geschah teilweise direkt, teilweise auch durch Konzern-Töchter.

Vattenfall Europe und EnBW versuchten sich ebenfalls am Aufkauf, allerdings nicht so erfolgreich wie die zwei anderen Giganten. Um auf ein Stadtwerk maßgeblichen Einfluss zu nehmen, reicht laut E.on-Finanzbericht 2009 bereits ein 20-prozentiger Anteil. Energieexperten veranschlagen dagegen nur zehn Prozent. Neben den Beteiligungen sichern Lieferverträge den Stromabsatz der Versorger-Giganten: Die Stadtwerke beziehen Strom vom vorliefernden Energiekonzern, statt selbst Kraftwerke zu betreiben.

Renaissance der Stadtwerke

In den letzten Jahren ist jedoch ein gegenteiliger Trend zu beobachten: eine sich verstärkende Rekommunalisierung. Interventionen des Kartellamtes verhinderten Unternehmensverkäufe an große Energiekonzerne oder gestatteten diese nur unter Auflagen. Teilweise müssen diese daher Beteiligungen wieder abstoßen. Einige kleinere Kommunen beginnen, eigene Firmen zu gründen oder Anteile der großen Vier zurückzukaufen. In Leipzig zum Beispiel verhinderte die Bevölkerung per Volksentscheid den Verkauf
der örtlichen Stadtwerke. Im Herbst 2009 kaufte ein Bund kommunaler Firmen die E.on-Tochter Thüga. Allein damit gelangten Beteiligungen an knapp 100 kommunalen Unternehmen wieder in die Hand von Stadtwerken. Die Geso, eine Stadtwerke-Holding im östlichen Sachsen, ging Anfang 2010 von EnBW an die Technischen Werke Dresden. Eine Genossenschaft tausender Bürger, die “Energie in Bürgerhand” heißt, steht unter anderem kurz vor dem Einstieg bei den Stadtwerken Jena-Pößneck und könnten die Beteiligungen von E.on und Evonik verdrängen: Ab 500 Euro aufwärts können Bürger sich beteiligen.

Rückzug zum Kerngeschäft

Ferner haben die Energiekonzerne Beteiligung an Industrieunternehmen mit energieintensiver Produktion gehalten, etwa in der Chemieindustrie. Ein Beispiel ist dieDegussa, bis vor wenigen Jahren direkt und indirekt im Eigentum von E.on und RWE. Heute ist sie Teil des Mischkonzerns Evonik. Dr. Manfred Schneider ist Aufsichtsratsvorsitzender von RWE und von Bayer. Die Verflechtungen verhinderten, dass diese Firmen eigene Kraftwerkskapazitäten aufbauten. In den letzten Jahren ist jedoch ein Rückzug der Energieversorger auf ihr Kerngeschäft Energie zu beobachten. Bis heute sprechen sich jedoch diese energieintensiven Unternehmen an der Seite der Energiewirtschaft für angeblich “billigen” Kohle- und Atomstrom und gegen erneuerbare Energien aus. Einige Gewerkschaften unterstützen diese Politik, vor allem die Industriegewerkschaft Bergbau, Chemie und Energie (IG BCE), die die Belegschaften der Chemieindustrie sowie des Bergbaus vertritt.

Historisch gewachsenes Umfeld

Bereits zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts integrierten Unternehmen wie RWE Kommunalpolitiker in ihren Aufsichtsrat, um sich so ein wohlwollendes politisches Umfeld zu verschaffen. Zusätzlich beteiligten sie die Kommunen am Aktienkapital, um als Gegenleistung ihr Gebiet mit RWE-Strom versorgen zu können.

Daraus ist ein gigantisches Geflecht von personellen Verbindungen und Abhängigkeiten entstanden, vom Minister bis zum Kommunalpolitiker. Beispielsweise unterhalten etliche große Energieversorger so genannte Beiräte, in denen sie vor allem wohlgesonnene Lokalpolitiker platzieren. Diese erhalten mehrere tausend Euro für einige Treffen im Jahr. Bei RWE sind es beispielsweise 4.650 Euro zuzüglich 500 Euro pro besuchter Sitzung und einer weiteren Pauschale von 100 Euro. Der RWE-Konzern unterhält vier regionale Beiräte mit zusammen 114 Mitgliedern, die meisten sind Bürgermeister, Oberbürgermeister oder Landräte.

Zugriff auf Entscheidungsträger

In Konflikten, etwa um eine Klimaschutzmaßnahme, kann sich in der Regel der durchsetzen, der Zugang zu relevanten Politikern hat und diesen glaubhaft drohen kann, viel Schaden anzurichten, falls seine Interessen nicht ausreichend berücksichtigt werden. Wichtig sind dabei Aspekte, die für die jeweiligen Politiker von großer Bedeutung sind, etwa Investitionen vor Ort oder Arbeitsplätze.

Einen Zugang beziehungsweise Kontakt zu Parlamentsabgeordneten, Staatssekretären oder Ministern lässt sich auf verschiedene Weise herstellen: über die Mitgliedschaft in einer regierungsinternen Arbeitsgruppe oder über Unternehmensbeschäftigte als Abgeordnete. Hilfreich sind auch ehemalige Angestellte von Parteien oder Ministerien, die nach dieser Tätigkeit zu einem Verband oder Unternehmen wechseln. Sie kennen die internen Abläufe und Zuständigkeiten im Hause ihres ehemaligen Arbeitgebers genau und wissen, wen sie gezielt mit welchem Anliegen ansprechen können.

Diese Zugangsmöglichkeiten können einen sehr formalen Charakter haben, wie eine Mitgliedschaft in der erwähnten Arbeitsgruppe zu einem Gesetzesvorhaben. Ein Beispiel ist die Arbeitsgruppe Emissionshandel im Bundesumweltministerium, zu der viele Unternehmen, Gewerkschaften und Umweltverbände Zutritt haben. In anderen Zirkeln wie Staatssekretärsrunden kann es wesentlich exklusiver zugehen. Gewerkschaften oder Umweltverbände sind dort in der Regel nicht mehr zu finden. Hier wird in kleinen Runden zwischen leitenden Ministerialbeamten und Konzernvorständen über anstehende Gesetzesvorhaben verhandelt – von der Öffentlichkeit ungestört, versteht sich.

Lobbyismus als Chefsache

Neben diesen formalen existieren auch informelle Zugangsmöglichkeiten. Für derartige Lobby-Aktivitäten ist es wichtig, über Mitarbeiter zu verfügen, die zuvor für ein relevantes Ministerium oder eine der Regierungsparteien gearbeitet haben. Ein Beispiel von vielen ist Gert von der Groeben, Cheflobbyist von E.on, der als einer der einflussreichsten Interessenvertreter seiner Branche gilt. Er war in den 1990er Jahren Energiereferent der SPD-Bundestagsfraktion und ist mit ihr gut vernetzt. Außerdem sind viele Bundestagsabgeordnete für Verbände oder Unternehmen tätig. Für Firmen sind vor allem die für das jeweilige Sachthema zuständigen Fachpolitiker
der verschiedenen Fraktionen wichtig. Über diese lassen sich Inhalte in Gesetzesvorhaben einspeisen.

In diesem Zusammenhang ist Joachim Pfeiffer aus Baden-Württemberg zu erwähnen, Mitglied der CDU/CSU-Bundestagsfraktion und von 2005 bis 2009 deren Koordinator in Energiefragen. In den 1990ern war er bei einem Vorläuferunternehmen von EnBW tätig. Als Mitglied des Wirtschaftsausschusses setzte er sich in der Vergangenheit massiv für die Interessen großer Energiekonzerne ein. Bei der Bundestagsdebatte über die Einführung des Emissionshandels (2004) warnte er von einer “Gefahr für den Industriestandort Deutschland” und einer gezielten “De-Industrialisierung Deutschlands”. Heute ist er unter anderem im Kuratorium der “Stiftung Energie & Klimaschutz Baden-Württemberg” zu finden. Was auf den ersten Blick sehr ökologisch klingt, wurde 2007 unter anderem vom AtomkonzernEnBW ins Leben gerufen. Hervorgegangen ist sie aus dem “Forum Kernenergie Baden-Württemberg”, an dem auch EnBW beteiligt war. Ziel ist offenbar eine stärkere Akzeptanz für die Atomenergie, für deren Nutzung sich Pfeiffer öffentlich einsetzt. Darüber hinaus sitzt er im Beirat der Hitachi Power Europe GmbH, einem Hersteller von fossil befeuerten Kraftwerken.

Der “Drehtür-Effekt”

Häufig wechseln Personen im Laufe ihrer Karriere zwischen Unternehmen, Ministerien oder Behörden sowie relevanten Interessenverbänden hin und her. Dies kann unter Umständen zu Konflikten zwischen verantwortlicher Berufsausübung und persönlicher Karriereplanung führen. Aktuelle Beispiele für derartige Lebensläufe sind Gerald Hennenhöfer und Bruno Thomauske. Hennenhöfer war von 1994 bis 1998 Leiter der Abteilung Reaktorsicherheit im Bundesumweltministerium. Als Ministerin amtierte damals die heutige Bundeskanzlerin Angela Merkel. Später verhandelte er für den Atomkonzern E.on den so genannten Atomkonsens mit der Rot-Grünen Bundesregierung. Seit 2004 setzte er sich als Jurist für die Interessen der Atomindustrie ein. Zu seinen Mandanten zählte unter anderem der frühere Betreiber des maroden Atommüllendlagers Asse II, das Helmholtz-Zentrum München. Bundesumweltminister Röttgen holte diesen Atomlobbyisten wieder an seine frühere Wirkungsstätte zurück: Hennenhöfer wurde erneut Abteilungsleiter Reaktorsicherheit im Bundesumweltministerium.

Fliegender Wechsel zwischen politischer Verantwortung und hoch bezahlten Positionen in der Versorgungswirtschaft untergräbt die Demokratie. Das Wohl der Konzerne wird zur Handlungsmaxime der Politik.

Bruno Thomauske ist promovierter Physiker. Von 1983 bis 2003 arbeitet er für diePhysikalisch-Technische Bundesanstalt und das Bundesamt für Strahlenschutz (BfS). Während dieser Zeit war er zeitweise für das Endlagerprojekt Gorleben verantwortlich. 2003 schied er beim BfS aus und wurde Leiter der AKW-Sparte von Vattenfall-Europe. Im Zuge eines schweren Störfalls in dem Pannenmeiler Krümmel wurde er entlassen. Aktuell hat er an der Aachener Technischen Universität (RWTH) eine Professur, deren Einrichtung von den Konzernen RWE und Thyssen finanziert worden ist. Trotz seiner Vergangenheit als Verfechter der Atomenergie-Nutzung und Manager des AKW-Betreibers Vattenfall wurde er von der neuen Bundesregierung engagiert und arbeitet mit anderen Wissenschaftlern an einer vorläufigen Sicherheitsanalyse über den Salzstock Gorleben – dem umstrittenen Endlagerprojekt der Bundesregierung für hochradioaktiven Atommüll.

Druckmittel gegenüber Staat und Gesellschaft

Häufigstes Druckmittel der Energiekonzerne in Auseinandersetzungen um politische Vorhaben, sind Drohungen mit Investitionszurückhaltungen und Arbeitsplatzabbau. Hinzu kommen Anzeigenkampagnen oder die Vergabe von wohlwollenden Studien. Auch in Deutschland finden sich renommierte Forschungseinrichtungen, die sich ein gewünschtes Ergebnis mehr oder weniger vorgeben lassen. Ein Beispiel ist die Studie des Rheinisch-Westfälischen Instituts für Wirtschaftsforschung (RWI) im Zuge der Verhandlungen um den Emissionshandel 2003. Damals ließ sich der BDI bescheinigen, dass in Deutschland keine besonderen Maßnahmen zur Erreichung der Klimaschutzziele ergriffen werden müssten. Und sollten diese dennoch verfehlt werden, seien “externe Faktoren” und nicht die deutsche Wirtschaft verantwortlich. Anschließend argumentierte der BDI gegenüber den Medien mit den Ergebnissen dieses Gutachtens. Ein aktuelles Beispiel ist eine RWI-Studie, in der die Kosten für erneuerbarer Energien hoch gerechnet und positive Aspekte ausgeblendet werden. Finanziert wurde diese Arbeit von dem Washingtoner Institute for Energy Research, das der Öl- und Kohleindustrie nahe steht – was in der Medienberichterstattung zu dem Thema nicht erwähnt wird.

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, wohlgesonnenen Politikern nach ihrem Karriereende einen gut dotierten Arbeitsplatz in der Industrie anzubieten. Auf diese Weise könnten bestimmte Politiker während ihrer aktiven Amtszeit zu einem gewissen Wohlverhalten gegenüber bestimmten Unternehmen geneigt sein. Zum Beispiel findet man heute den früheren Bundeskanzler Gerhard Schröder (Nord Stream) oder den ehemaligen Wirtschaftsminister Wolfgang Clement (RWE) oder Joschka Fischer (RWE, OMV) mit Funktionen in der Energiewirtschaft wieder.

Fazit

Mittlerweile hat das dargestellte Geflecht der Energiewirtschaft demokratiebedrohende Formen angenommen. Dies zeigt sich an der Fähigkeit der großen Konzerne, Regierungsvorhaben massiv zu beeinflussen, oftmals am eigentlich zuständigen Parlament vorbei. Neuestes Beispiel sind die Kungeleien um die Verlängerung der Laufzeiten von Atomkraftwerken.

PD Dr. Lutz Mez ist Politikwissenschaftler mit dem Schwerpunkt Atom-, Klimaschutz- und Elektrizitätspolitik. Er ist Mitgründer der Forschungsstelle für Umweltpolitik (FFU)der Freien Universität Berlin sowie Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat von Attac.

Wissenschaftler der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg (OVGU) untersuchen die Auswirkungen eines möglichen CO2-Emissionshandels im europäischen Straßengüterverkehr auf mittelständische Logistikunternehmen Sachsen-Anhalts.

Ziel des gerade begonnenen Forschungsprojektes LETS GO (Logistics Emissions Trading System for Green Optimization) ist es einerseits, Aufwand und Mehrkosten eines CO2-Emissionshandels für die Logistikdienstleister zu minimieren und so auf künftig ihre Wettbewerbsfähigkeit im hart umkämpften Markt zu sichern.
Andererseits soll der gesellschaftlichen Verantwortung der Unternehmen Rechnung getragen werden, indem die klimaschädlichen CO2-Emissionen des Verkehrs mithilfe eines Emissionshandelssystems effektiv und langfristig reduziert werden.

Eine Arbeitsgruppe des Instituts für Logistik und Materialflusstechnik (ILM) wird unter Leitung von Prof. Dr.-Ing. Hartmut Zadek das Emissionshandelssystem sowie alternative Steuerungsinstrumente wie Kraftstoffsteuern und Maut-Gebühren mit Blick auf ihre ökologische Wirksamkeit und Auswirkung auf die Wettbewerbsfähigkeit der KMU untersuchen. Daraus ergibt sich möglicherweise ein geeigneter Instrumenten-Mix im Verbund mit dem Emissionshandel, der die hohe Komplexität und starke Fragmentierung der Speditionsbranche besser berücksichtigt als bekannte Standardlösungen.
Hintergrund des Forschungsvorhabens ist, dass die EU-Kommission plant, spätestens 2013 einen Termin für die Aufnahme des Straßengüterverkehrs in das bestehende Emissionshandelssystem bekannt zu geben.
Einer der ersten Schritte im Projekt ist die Erfassung der Ausgangslage durch eine Online-Befragung von Logistikdienstleistern.
Unter der Internetadresse www.ilm.ovgu.de/letsgo_befragung kann an der Befragung teilgenommen werden.

Das Forschungsprojekt LETS GO wird aus dem Haushalt des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (BMWi) über die Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen „Otto von Guericke“ e.V. (AiF) im Auftrag der Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V. durchgeführt. Die Laufzeit beträgt 18 Monate.

Ansprechpartner: Alexander Kaiser, wissenschaftlicher Mitarbeiter, Institut für Logistik und Materialflusstechnik, Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, Tel.: 0391 67-12105, E-Mail: Alexander.Kaiser@ovgu.de

Weitere Informationen:

http://www.ilm.ovgu.de/letsgo_befragung

Jetzt ist es wohl offiziell – die Internationale Energieagentur (IEA) hat selbst zugegeben, dass die Förderung höchstens für einige Jahre stabil bleiben kann, bevor sie endgültig abrutscht

Vor wenigen Jahren war Peak Oil ein Thema für Skeptiker und Außenseiter. Auch wenn einige wenige prominente Insider die Alarmglocken mit geläutet haben (z.B. Matthew Simmons, s. Peak oil: Steigende Preise, sinkende Förderung) , behaupteten BP, die IEA, und andere Industrieorganisationen immer brav und beruhigend, der Peak komme wohl erst in ein paar Jahrzehnten. Zum Beispiel meinte die IEA erst 2009, dass Peak Oil frühestens 2020 erreicht werde.

Am Dienstag schlug die IEA im World Energy Outlook 2010 jedoch überraschend einen neuen Ton an. Nun spricht die Organisation nicht nur offen von Peak Oil (die IEA nahm bisher den Begriff ungern in den Mund), sondern liefert gleich eine Grafik mit, die es in sich hat.

Peak-Oil. Grafik: IEA

Man sieht deutlich, dass das Fördervolumen leicht gesunken ist; die Ökonomen würden wohl auf den gesunkenen Verbrauch während der Wirtschaftskrise verweisen. Die Grafik zeigt aber etwas Beunruhigendes: Die Förderung wird offenbar nicht mehr leicht über das Niveau von 2003-2007 steigen, sondern sogar bald steil absinken. Nur wenn “noch nicht entwickelte Felder” bereits jetzt die Arbeit aufnehmen, können wir grob das heutige, leicht abgesunkene Niveau stabil halten – und das nur bis etwa 2015. Dann müssen “noch nicht gefundene Felder” hinzukommen. Sonst haben wir circa eine Generation später vielleicht nur die Hälfte der heutigen Produktion.

Für die Energy Watch Group aus Berlin, die auch seit Jahren vor Peak Oil warnt, gehen klare Handlungsempfehlungen aus der IEA-Studie hervor:

Recht haben sie – allerdings lehnen sich manche Befürworter der erneuerbaren Energien zu weit aus dem Fenster, wenn sie (wie die EWG) andeuten, die Erneuerbaren könnten das Erdöl ersetzen. Richtig ist, dass alle erneuerbaren Strom erzeugen, keinen flüssigen Treibstoff, bis auf die Biomasse, und es darf bezweifelt werden, dass so viel Biotreibstoff nachhaltig produziert werden kann, wie wir jetzt Erdöl verbrauchen. Auch die Atomkraft stellt deswegen keinen Ersatz dar. Es gab einfach keinen Ersatz für Öl als Treibstoff.

Das heißt, dass wir bald mit weniger Heizöl auskommen müssen, aber das geht ja – besser isolierte Gebäude, passive Wärme, Pelletöfen u.ä., und schließlich zur Not Elektroheizungen. Wärme ist nicht das Problem. Aber die Elektromobilität wird anders aussehen als unsere heutigen Autos, die quasi eine unbegrenzte Reichweite haben und innerhalb weniger Minuten vollgetankt werden können. Eine Fahrt von Berlin aus an die Atlantikküste bei Bordeaux mit Zelt und Familie im Kombi wird zunehmend schwierig.

Noch schwieriger wird die Schifffahrt. Und fast unmöglich der Luftverkehr. Dort sind keine Alternativen zum flüssigen, fossilen Treibstoff in Sicht. Machen Sie sich also auf stark steigende Ölpreise zu Ihren Lebzeiten gefasst.

Link: Hier klicken.

One example is the Executive Order 13514, which President Obama signed on October 5, 2009. The Executive Order requires federal agencies to report and reduce their GHG emissions over time. The World Resource Institute (WRI) and LMI this week released the “The Greenhouse Gas Protocol for the U.S. Public Sector” outlining how federal, state and local governments can account for their greenhouse gas (GHG) emissions.

Federal agencies will be reporting their GHG inventories for fiscal year 2010 by the end of January 2011, and annually thereafter for each preceding fiscal year in accordance with EO 13514.

“This protocol is the foundation upon which the federal government can build a meaningful program for the tracking, measurement and mitigation of GHG emissions,” said LMI Energy & Environment Program Director John R. Selman. “We feel that by developing this protocol, we’re providing the federal government with a timely and critical resource.”

Leading US-China Experts Discuss Tianjin and US-China Climate and Energy Issues.

The international climate meetings in Tianjin on October 4-9 will be a key moment for US-China relations on climate and energy. Today ChinaFAQs experts held a press call to discuss how the countries are cooperating on climate and energy issues, and the risks and benefits involved.

“The first thing to note is the political significance of China hosting an important UN climate change negotiating session. It shows the importance China puts on the issue of climate change, but also its commitment to the United Nations,” said Jennifer Morgan, Director of WRI’s Climate and Energy Program.

To listen to the full press call click here.

Instead of listening to the press call you can also read this blog in order to get the main points of the conversation.

To read the article please click Schwarz-Gelbes Energiekonzept_ Lobby bremst Regierung aus

If one takes into account that it is the first time that this government officially and publicly announces that it sees the future in renewable energies, this is a small first step into the right direction. But many more and certainly bigger steps are necessary.

Regarding the chapter about transport the decisions contain nothing new. The further development of electro mobility is once again affirmed. The new number is that until 2030 six million electric cars are planned to be out on the roads.

Hydrogen cars shall be aided although the car industry is working on this technology for over 15 years and has not yet achieved marketability.

In the sector about the fossil fuel driven cars only the very vague commitment to set ambitious emission standards is made. What ambitious means we have seen during the last negotiations about the emissions standards. Nothing more than the state of the art was set.

Some percentage of biofuels shall be allowed and supported for the fuelling for the petrol and diesel engines.

The critical thing about the chapter about transport is that almost all measures only aim to make the individual vehicle more efficient. Not a single word is said about the importance to plan cities in a way that only shorter distances have to be travelled, a change of behaviour towards more sustainable means of transport  and nothing is said about the optimal integration of walking, cycling, public transport and cars. Here some major dressing is necessary. The concept only vaguely talks about a new fuel and mobilitystrategy for environmentally friendly forms of mobility.

Emissions trading for transport is mentioned only in one sentence where the concept refers to the already decided inclusion of aviation into the European Emissions Trading Scheme. So to work on the European Level for the inclusion of road transport into the ETS does not seem to be an option for the German Government.

The positive thing about this chapter is the statement to extend the railway infrastructure. The problem here is what will the money be spent on? If it is only for mega projects like Stuttgart 21 it will not help much, because it is the normal commuter and local trains that carry the bulk of railway passengers and therefore achieve the bulk of CO2 reductions.

So at the end of the day the self appointed homeland of car mobility is doing almost nothing to put pressure on the transport system to become climate friendly. That is a sad thing and a  lost chance.

To read the Energy Concept in full length (in German only) please click here: Energiekonzept

By contrast, a total of 481 megawatts of new solar capacity was installed in the United States last year, mostly from thousands of rooftop solar arrays, according to the Solar Energy Industries Association, a trade group.

To read the full article of the New York Times click here.

Volvo Cars is working on these car panel batteries as part of a three-year, 3.5 million Euro (around $4.7 U.S. at today’s exchange rate) materials development project started by the Imperial College in London earlier this year.

To read the full article click here.

Streit um Emissionshandel

Die EU-Kommission macht im Kampf gegen Schadstoffemissionen Druck auf ausländische Airlines. Wie aus einem internen Papier hervorgeht, soll gerade asiatischen und amerikanischen Fluggesellschaften künftig ein Landeverbot im EU-Raum drohen, wenn diese sich nicht am Emissionshandel beteiligen. Der Vorstoß aus Brüssel sorgt nicht nur bei Betroffenen für Kritik.

BRÜSSEL. Ausländischen Fluglinien droht von 2012 an ein Flug- und Landeverbot in der Europäischen Union, wenn sie sich nicht am Emissionshandel beteiligen. Das geht aus einem internen Papier der Kommission hervor, das dem Handelsblatt vorliegt. Die Leitlinien fassen auf neun Seiten zusammen, wie ein solches Verbot umzusetzen wäre. Die Kommission betrachtet ein Flug- und Landeverbot als letztes Mittel, um die Airlines zum Einlenken zu bewegen.

Einer EU-Richtlinie zufolge werden Fluggesellschaften aus Europa und Drittstaaten ab 2012 in den Handel mit Verschmutzungsrechten verpflichtend einbezogen. Bei ihren Flügen in und nach Europa dürfen sie dann nur noch so viel CO2 ausstoßen, wie ihnen Kohlendioxyd-Zertifikate zur Verfügung stehen. 85 Prozent der Rechte sind kostenlos; für 15 Prozent ihrer Abgase müssen sie die Zertifikate in Auktionen kaufen.

“Das ganze Vorhaben ist nicht zu Ende gedacht. Drittstaaten lassen sich nicht ohne weiteres EU-Recht aufzwingen”, sagte Holger Krahmer, umweltpolitischer Sprecher der FDP im EU-Parlament, dem Handelsblatt.

Tatsächlich wächst im Ausland der Widerstand. Mehrere amerikanische, asiatische und afrikanische Fluglinien klagen inzwischen gegen das Vorhaben der EU. Die US-Luftfahrtvereinigung ATA versucht, die Richtlinie vom Europäischen Gerichtshof außer Kraft setzen zu lassen. Und auch die russische Regierung hat ihrem Unmut in Brüssel bereits Luft gemacht.

Dass die EU-Kommission tatsächlich Flugverbote gegen amerikanische und andere ausländische Airlines erlassen wird, glauben aber auch Kritiker des Vorhabens nicht. “Man wird das als Druckmittel nutzen und schließlich Kompensationsmaßnahmen akzeptieren”, schätzt Liberalen-

Politiker Krahmer. Die EU-Kommission suche nach gesichtswahrenden Auswegen: “Was bleibt, sind Kosten für CO2-Zertifikate, die allein europäische Fluggesellschaften belasten und im Wettbewerb ausbremsen.” Fluglinien wie Lufthansa und Air Berlin hatten bereits im Gesetzgebungsverfahren auf diese Gefahren aufmerksam gemacht.

“Die EU hat sich wieder einmal selbst überschätzt”, so FDP-Politiker Krahmer. “Das Vorhaben war nicht zu Ende gedacht. Die EU kann ihr Recht nicht Drittstaaten aufzwingen.”

Ende September findet die Generalversammlung der Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) statt. Einige Drittländer, wie die USA, wollen eine Resolution verabschieden, woraus deutlich hervorgehen soll, dass Emissionshandelssysteme nur im gegenseitigen Einvernehmen angewendet werden dürfen. Die EU-Kommission nimmt als Vertreterin der Europäischen Union an den Verhandlungen teil.

“Die Treibhausgasemissionen sind vor allem im Luftverkehr drastisch angestiegen”, so der SPD-Europaabgeordnete Matthias Groote. Der Klimaexperte warnt davor, widerspenstigen Airlines aus Drittstaaten Pardon zu gewähren. “Wenn die USA und andere versuchen wollen, die EU-Regelung für Drittstaaten auszusetzen, wird es zu einer enormen Wettbewerbsverzerrung für den europäischen Luftraum kommen”. Dabei sei es wichtiger denn je, die Luftfahrt in das Emissionshandelssystem zu integrieren. Schließlich habe sich der Ausstoß von Treibhausgasen im Flugverkehr in den vergangenen zwei Jahrzehnten verdoppelt.

Die EU-Richtlinie, die den Flugverkehr in den Emissionshandel mit einbezieht, gehört zu einem Paket von Regulierungen, mit denen die EU ihre Klimaschutzziele erreichen will. Die Emissionen von Treibhausgas sollen bis 2020 um ein Fünftel unter das Niveau von 1990 sinken.

Und so funktioniert es: Eine Airline bekommt Rechte für eine bestimmte Menge CO2 zugeteilt, die ihre Flotte ausstoßen darf. Gelingt es ihr, weniger CO2 zu produzieren – zum Beispiel mit schadstoffärmeren Flugzeugen -, kann sie überschüssige Rechte an einer Börse verkaufen. Gesellschaften, deren Flotten das CO2-Ziel reißen, müssen dann Verschmutzungsrechte dazukaufen.

Auch die Verbraucher könnten den Emissionshandel im Flugverkehr zu spüren bekommen. Berechnungen der EU-Kommission zufolge könnte ein Ticket für einen Hin- und Rückflug innerhalb der EU durch den Emissionshandel um bis zu neun Euro teurer werden. Für Langstrecken-Flüge sei mit größeren Preiserhöhungen zu rechnen, ein Hin- und Rückflugticket nach New York etwa könnte bis zu 40 Euro mehr kosten.

Handelsblatt

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Our research challenges the assumption that airport expansion is essential for business productivity, and lends support to WWF-UK’s campaign for companies to cut one in five business flights. This film explores report and One in Five challenge.